吉利要协同中国车企一起，欧博娱乐强化马来西亚汽车产业的竞争力。

2017年，吉利控股收购了马来西亚DRB-HICOM旗下宝腾汽车49.9%的股份，负责宝腾的全面经营管理，并持续向宝腾输出产品、技术、人才，协同提升宝腾品牌的整体竞争力。

在吉利的经营之下，宝腾仅仅用了两年多时间便实现了扭亏为盈。2019年年底，宝腾员工都收到了至少1.5个月工资的奖金，这是吉利入股宝腾之后，第一年盈利的奖励。

在宝腾逐步走向正轨之后，吉利又加大了在马来西亚的投资。

2023年10月11日，在马来西亚总理的见证下，吉利控股与DRB-HICOM集团再度签署合作框架协议，将围绕马来西亚丹绒马林汽车高科技谷（简称“AHTV”）建设展开深入合作，助力AHTV新能源创新产业发展，促进马来西亚汽车产业新能源智能化转型升级。

吉利在马来西亚的布局，扩张至产业链领域。

‘AHTV’项目旨在马来西亚建设成为一个东南亚的下一代整车生产及供应链的枢纽。整体产业布局除了整车和供应链零部件制造能力以外，还将吸引钢铁、橡胶等原材料、半导体及电子制造与加工、新能源汽车三电、工业互联网、数码与数字化行业、光伏、储能等优质企业入驻，共同拓展全球市场。

AHTV产业园计划在2035年形成50万辆整车的生产能力，其中50%出口；同时，打造100万套零部件供应链体系，其中50%服务于全球市场。

为什么要扎根马来西亚？

“我们要在全球引进一些汽车零部件企业到马来西亚，也可以从中国引进一些中国的汽车零部件企业，来帮助马来西亚汽车工业零部件竞争力的提升。”5月30日，在央视财经频道《对话》栏目《中马开放合作新机遇》节目录制现场，吉利控股集团董事长李书福这样表示。

之所以会形成这样的市场格局，与东南亚对汽车的政策有着很大的关系。在东南亚市场，除了马来西亚坚决发展本土汽车产业之外，其他国家均采用了躺平式的发展策略，这为诸多全球车企进入东南亚市场奠定了基础，而行动迅速的日系最先吃到了这一波“政策红利”。

早在上世纪六十年代，日系车企就开始了对东南亚市场的布局。

1962年，泰国暹罗汽车公司与日产成立合资企业“暹罗汽车&日产有限公司”，日产由此成为首家在泰国建厂的日本汽车制造商。同年，欧博allbet丰田也在泰国设立合资公司并建厂。此后，本田、五十铃等车企也相继进入泰国，并将泰国作为其主要海外出口生产基地之一。

跟随着整车企业的步伐，失崎、电装、爱信等零部件企业也纷纷扎根东南亚市场。经过60多年的发展，日系早已在泰国、印度尼西亚等地站稳脚跟，领跑整个东南亚市场。

据盖世研究院的统计数据显示，2023年整个东南亚市场的整体销量为339.7万辆，其中，日系品牌占据了70%的市场份额。在销量前十的车企当中，日系品牌占据了7个席位。

虽说整个东南亚来看，日系品牌占据了绝对领先的位置，但细分来看，日系在马来西亚的占比并不高。

数据显示，2023年北鹿大、宝腾在马来西亚的销量分别为33.03万台和15.46万台，二者占据了马来西亚市场60%的份额。丰田则以11.48万辆的成绩位居第三，本田、三菱、马自达等品牌销售均在数万台左右。

这样的成绩是马来西亚努力保护本土汽车产业换来的，但在日系环伺的市场环境下，要想保住这样的成绩并不容易。

从整个东南亚市场来看，马来西亚约60万辆年销量的规模，无法孕育出同日系相抗衡的品牌，因为汽车是一个过于依赖规模效应的产业，北鹿大、宝腾等品牌体量较小，与日系庞大的规模效应完全不在一个等级上。

一个很残酷的现实摆在马来西亚汽车产业面前，要么继续引入合作伙伴凝心聚力，降低供应链成本提升竞争力；要么被日系品牌一点点蚕食，让出本国市场，保护本土汽车工业的坚守功亏一篑。

马来西亚选择了前者，自2017年吉利控股入股宝腾之后，中马双方便开始全力支持宝腾的发展，经过近几年时间的发展，宝腾已经走上了正向发展的轨道。财报数据显示，2023年宝腾的利润为2.9亿马来西亚林吉特（约为4.5亿人民币），而在2018年宝腾亏损2亿马来西亚林吉特（约为3.1亿人民币）。

宝腾已经取得了不错的成绩，但供应链成本过高的状态，另其无法在其他东盟市场与日系相抗衡。

在这样的背景下，吉利再度出手，欲通过“AHTV”项目降低产业链成本，在强化宝腾的竞争力的同时，为中国车企在东南亚市场的发展提供更优质的发展路径。

与日系在东南亚市场完善的产业布局相比，中国车企通过CDK、CBU的方式进入东南亚的成本相对较高，很难取得胜算，上汽消耗名爵（英国品牌）影响力的做法也并不适合所有车企。

从长远发展来看，中国车企要想在东南亚市场站稳脚跟，需要彻底的本土化，实现产业链成本的下降，合作共赢，而日系布局相对薄弱的马来西亚是一个很好的突破口。

先抱团取暖，再谋求未来

一般而言，汽车出口都要经历三个阶段，一是通过CBU、CDK的方式进入一个全新市场；二是产业链逐步本土化，最大程度上降低成本；三是启动本土化研发，深度发掘市场潜力。参照这样的规律来看，中国车企在东南亚市场大多数处于第一、第二阶段。

据盖世研究院统计数据显示，目前上汽、长城、比亚迪、吉利、奇瑞、哪吒、长安、广汽、东风等多家车企均在东南亚市场有所布局。

在智能电动的发展浪潮下，东南亚市场也在大力推广电动车，东盟各国也纷纷给出了相应的政策支持。其中，马来西亚对纯电动车免税；印度尼西亚、泰国减免新能源车企税收，这样有力的政策支持，促使越来越多的中国车企加大了对东南亚市场的投入。

盖世研究院预测数据显示，到2030年东南亚市场的整体销量有望接近450万辆，其中，纯电动车的销量预计为125万辆上下，占据近30%的市场份额。

新能源车的销量占比会快速提升，但销售总量并不算大，这样的状态很难承载大量中国车企来此掘金，抱团降低供应链成本，才能走的更远。从这里看来，吉利在马来西亚的布局就颇有先见之明。

与宝腾一样，“AHTV”产业园合资公司同样采用了DRB-HICOM持股50.1%、吉利持股49.9%的股权架构。马来西亚控股，其他中国车企入局后，不用担心与吉利的竞争问题。此外，日渐成熟的宝腾也早已将供应链打通，制造工艺颇为成熟，中国车企可以复用。

从供应链的角度来看，当宝腾、吉利以及其他品牌的供应链体系能够趋于统一的情况下，各家都能从逐步显现的规模效应当中获利，进而降低生产成本，提升整个中国车企在东南亚市场的竞争力。

吉利系早已开始了行动，2023年9月，smart品牌与宝腾汽车签署深化合作备忘录，探讨“构建海外生产能力”的可行性。与此同时，smart精灵#1马来西亚右舵版也已经在去年年底开始交付。

除了引入新合作伙伴实现共赢之外，马来西亚在半导体领域的独特地位也是促使吉利强化布局的重要原因。东南亚是全球半导体主要生产区，聚集了大量的半导体产业链公司。数据显示，东南亚在全球测试市场的占有率为27%，其中，马来西亚独占了一半。

倘若从汽车产业全球化、智能化的发展角度而言，抢占东南亚市场有着非凡的意义，其中，马来西亚是一个成功率极高的突破口。马来西亚虽然是英联邦国家，但其拥有完整的汉语教育体系，这对中国车企颇为有利，除了扎根马来西亚抢占东南亚的市场份额之外，还可以向澳大利亚、墨西哥、沙特等地区辐射，实现真正意义上的全球化。